Il 13 dicembre 1963, dopo due giorni “turistici” in giro per Santa Monica arrivò l’OK alla partenza del nuovo DC-8/43 dell’Alitalia marche I-DIWS che eravamo venuti a ritirare. Come primo ufficiale facevo parte dell’equipaggio composto per l’occasione dal comandante Sergio Mosetti, capo pilota del settore, il navigatore Giovanni Paoli e il tecnico di volo Giancarlo Tartagni.
Fin dalla preparazione del volo negli uffici della Douglas avevamo valutato la possibilità di sfruttare al massimo l’imponente jet stream che serpeggiava sull’emisfero boreale, con particolare intensità sul Nord Atlantico, ma i numeri per una tratta diretta per Roma non c’erano. La normativa internazionale prevede infatti che ogni volo commerciale debba avere al decollo il carburante per il viaggio programmato più alcune riserve e quello necessario per raggiungere uno scalo alternato. E nei serbatoi del nostro DC-8 tutto quel cherosene non ci stava proprio.
Così procedemmo per gradi. Dopo il “tutto pieno” di 72.000 chili col rifornimento a pressione fatto dall’autobotte nei 5 serbatoi dell’aeromobile, il buon Tartagni si recò sulle due semiali per rabboccare manualmente e al massimo quelli alari e io predisposi un piano di volo che prevedeva il volo da Los Angeles a Londra avendo come aeroporto alternato Parigi. Dopo la chiusura delle porte, ci facemmo trainare da un mezzo di terra alla testata della pista privata di Long Beach – sede della ditta costruttrice, circa 25 km a sud del centro di Los Angeles – dove mettemmo in moto i motori soltanto dopo aver ottenuto l’autorizzazione al decollo e all’inserimento nella rete aeroviaria statunitense.
Erano le 20,15 GMT. L’aereo – senza carico commerciale – era piuttosto leggero; cosa che ci consentì di raggiungere subito un livello di volo elevato. Durante la crociera continuammo a salire “a gradini” (step climb), mano a mano che il peso ce lo consentiva, tanto che già prima di Terranova navigavamo ai 43.000 piedi della quota di tangenza e bene inseriti in vicinanza del core della corrente a getto. Fu così che essendo aumentata l’autonomia operativa – al passaggio del 30° meridiano ovest – fummo in grado di chiedere al controllo di Shanwick la reclearance per proseguire direttamente per Parigi, avendo come alternato lo scalo di Milano Malpensa.
Se sul piano tecnico e operativo si stava svolgendo tutto come avevamo sperato, un certo imbarazzo – almeno per me – era provocato dai due unici passeggeri che avevamo a bordo. Si trattava dell’ingegner Bruno Velani, direttore generale della Società, e dell’ingegner Giuseppe Rimer, direttore del materiale: due personaggi che avevano fondato l’Alitalia e che – sino ad allora – mi era capitato di vedere soltanto da lontano. Come se non bastasse, erano talmente animati da spirito sportivo e coinvolti nel nostro tentativo di collegamento diretto, che si erano messi a fare gli steward, preparando caffè e portando nel cockpit vassoi di sandwich e bevande varie. Io, come detto, ero piuttosto intimidito e dopo alcune ore non avevo ancora preso niente, tanto che il comandante Mosetti – che conoscevo dai tempi in cui facevo il segretario al comandante Satti, direttore di esercizio alla LAI – mi chiese scherzosamente: «A Nando… ma che sei a dieta?» e poi, scoperto il motivo del mio digiuno, si rivolse a Velani dicendo: «Bruno, per favore, porta qualcosa anche a questo qui, altrimenti mi sviene!».
Dopo alcune ore di notte piena, avvicinandoci alle coste europee cominciammo ad intravedere all’orizzonte il sottile arco dell’aurora. Ad ogni nostra occhiata verso il pannello degli strumenti che segnalavano il carburante disponibile, Tartagni ci tranquillizzava: «Va benissimo!» Potemmo quindi richiedere ai controllori dell’ATC francese una nuova reclearance per proseguire direttamente per Malpensa, avendo come alternato lo scalo di Roma Fiumicino.
Il tempo era bello: nessun problema né di turbolenza in rotta, né per le condizioni meteo su tutti gli aeroporti che avremmo potuto utilizzare. Al sorvolo delle Alpi e nel primo contatto con l’ATC italiano comunicammo il nuovo messaggio: «Milano Control Alitalia Whisky Sierra, da Los Angeles richiede proseguimento diretto per Roma Fiumicino, livello di volo 430, passo». Ricordo ancora bene la risposta e il suo tono interrogativamente incerto: «Alitalia Whisky Sierra da… da… da dove venite?» – «Los Angeles, avete capito bene, Los Angeles, California» – «E quando siete partiti?» – «Boh!» – risposi – «Nemmeno me lo ricordo…»
«Va bene per la destinazione Fiumicino, ma con che alternato?» – acconsentì il controllore. Al che io non potei fare a meno di confessare: «Roma Ciampino, naturalmente… non possiamo permetterci altro».
Il comandante e, alle mie spalle, Velani e Rimer se la ridevano divertiti da quello scambio in fonia non propriamente regolamentare ma che convinse l’operatore a terra a darci la precedenza su ogni altro traffico e a concederci una prua unica e diretta per il radiofaro di Fiumicino, dove alla fine atterrammo sulla pista 16/R. Erano le 08.45 GMT: 12 ore e 30 di volo per un collegamento diretto dalla Città degli Angeli a quella di San Pietro che nessuno aveva fatto prima.
Ero stanco morto; salvo due brevi pause per andare alla toletta ero stato seduto al mio posto di pilotaggio per l’intera durata del viaggio. Ma quando arrivammo al parcheggio – sul piazzale di fronte all’hangar della zona tecnica di Fiumicino – e mi accorsi che tutto il personale dell’Alitalia era uscito dalle officine e dagli uffici per venirci a festeggiare e poi quando, una volta spenti i motori, anche le autorità aeroportuali e alcuni giornalisti aeronautici salirono a bordo per congratularsi con noi, la stanchezza mi passò di colpo.
Avevamo fatto una bella impresa; con lo spirito di partecipazione, dedizione e fantasia che accomunava tutto il popolo dell’allora compagnia di bandiera.
Com.te Adalberto Pellegrino
Douglas DC-8/43 I-DIWS “Leone Pancaldo”
Consegna: 13 dicembre 1963
Dismissione: 7 gennaio 1975
Servizio in Alitalia: 11 anni, 26 giorni
Seriale costruttore: 45665 /194
Immatricolazione RAN: 4876
Certificato di navigabilità: 6762
Configurazione posti: F12 Y120
Motori: 4 x Rolls Royce RCo.12 Conway 509
Lascia un Commento
Vuoi partecipare alla discussione?Sentitevi liberi di contribuire!